Τι νόημα έχουν αυτά τα μακριά σχοινιά καλωδίων στα αεροπλάνα;

Τα πρώτα δέκα χρόνια της εφεύρεσής του, το αεροσκάφος ήταν βασικά φτιαγμένο από ξύλο ως υλικό καρέ και δέρμα καμβά.Για να αυξηθεί ο ανελκυστήρας, οι περισσότεροι από αυτούς υιοθετούν δύο ή ακόμη και τρεις πτέρυγες.Ως εκ τούτου, είναι αναγκαίο να διαμορφωθεί το συρματόσχοινο που παραμένει σε συρματόπλεγμα με διάταξη τριγώνου μεταξύ του άνω και του κάτω πτερυγίου, μεταξύ του αεροσκάφους και των φτερών, ώστε να ενισχυθεί η αντοχή ολόκληρου του αεροσκάφους.Αργότερα, ο χάλυβας χρησιμοποιήθηκε ως κύρια καρίνα, και το κράμα αλουμινίου χρησιμοποιήθηκε ως δευτερεύουσα δομή στήριξης και δέρμα του αεροσκάφους.Δεν είναι πλέον απαραίτητο να τραβήξει ένας μεγάλος αριθμός συρμάτων από χάλυβα μεταξύ του φτερού και του σκελετού του αεροσκάφους για να ενισχυθεί η δομική αντοχή.

Ωστόσο, η κατακόρυφη ουρά, η ουρά, το πτερύγιο και άλλες αεροδυναμικές επιφάνειες του αεροσκάφους εξακολουθούν να πρέπει να χρησιμοποιούν χαλύβδινο σύρμα σε συνδυασμό με τροχαλία, ελατήριο και άλλο πεπιεσμένο χειρισμό.Αλλά αυτά τα καλώδια δεν φαίνονται πλέον από την εμφάνισή τους.Σήμερα, στο γιουν8, στο Χονγκ-6 και σε άλλα αεροπλάνα, από το ταβάνι του πιλοτηρίου της μύτης ως το μπροστινό μέρος της ψηλής κάθετης ουράς, αν παρατηρήσετε προσεκτικά, θα δείτε ακόμα ένα μακρύ και λεπτό καλώδιο που παραμένει "σχοινί".Προφανώς, είναι και συρματόσχοινο.Είναι ακόμη απαραίτητο να τραβήξουμε ένα χαλύβδινο σύρμα για να αυξήσουμε τη δομική αντοχή της τεράστιας κατακόρυφης ουράς για ένα τόσο μεγάλο αεροσκάφος;

Ή είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσουμε αυτό το σχοινί για να μεταδώσουμε την δύναμη ελέγχου του πιλότου και να εκτρέψουμε το πηδάλιο της ουράς στην κατακόρυφη ουρά;Στην πραγματικότητα, αυτές οι δύο εικασίες δεν είναι σωστές!Οι σύγχρονοι μέσοι και οι μεγάλοι μεταφορείς και τα βομβαρδιστικά έχουν αρκετή δομική δύναμη, οπότε δεν είναι απαραίτητο να τραβήξουμε το χαλύβδινο καλώδιο πλάγια μεταξύ του σώματος και της επιφάνειας των μεγάλων φτερών για να αυξήσουμε τη συνολική αντοχή.Στα σύγχρονα μεσαία και μεγάλης κλίμακας αεροσκάφη, όλα τα αεροδυναμικά αεροπορικά έλαια υποβοηθούνται υδραυλικά ή ακόμη και λειτουργούν ηλεκτρικά.

Όλες οι υδραυλικές δομές είναι κρυμμένες μέσα στο πλαίσιο του αεροσκάφους και των φτερών, και δεν απαιτείται εξωτερικό χαλύβδινο σύρμα για τη μετάδοση της δύναμης ελέγχου.Η ταχύτητα του αεροσκάφους είναι συχνά εκατοντάδες χιλιόμετρα ή ακόμη και χιλιάδες χιλιόμετρα ανά ώρα.Αυτά τα συρματόσχοινα από χάλυβα δεν είναι πιθανό να χρησιμοποιηθούν για την ξήρανση των ρούχων.Το ορατό καλώδιο είναι στην πραγματικότητα κεραία ενός αερομεταφερόμενου ραδιοφωνικού σταθμού.Το επιστημονικό του όνομα είναι κεραία καλωδίου, γνωστή και ως κεραία καλωδίου, ή κεραία υψηλής συχνότητας καλωδίου.Η κεραία συρματόπλευσης είναι ένα είδος άκαμπτης κεραίας καλωδίου, η οποία χρησιμοποιείται ευρέως στα αεροσκάφη προπέλες πριν και μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, την πρώτη γενιά μαχητικών τζετ και σύγχρονα μεγάλα αεροσκάφη χαμηλής ταχύτητας.Ο κύριος σκοπός είναι η τηλεπικοινωνία.

Το μοντέλο χρησιμότητας έχει τα πλεονεκτήματα της απλής δομής, της υψηλής απόδοσης και του χαμηλού κόστους.Το μήκος κύματος κατάλληλο για τον αερομεταφερόμενο ραδιοφωνικό σταθμό είναι μεταξύ τριών μέτρων και 30μέτρων.Υπάρχουν κεραίες καλωδίων στις πλάτες των αεροπλάνων όπως η Γιουν 7, η Γιουν 8 και η Χονγκ 6.Τα πρώτα σοβιετικά αεροσκάφη MiG-15, J-5 και J-jiao-5 είχαν επίσης τέτοιες κεραίες.Αλλά βασικά ακυρώθηκε με μαχητικά αεροπλάνα.Οι κύριοι τύποι κεραιών τεντωμένου σύρματος είναι τύπου T και τύπου κλίσης.Ο τύπος κλίσης είναι ο πιο ευρέως χρησιμοποιούμενος.Αυτό το είδος κεραίας είναι εύκολο να διατηρηθεί σε κάθε είδους καταστάσεις.Αλλά τα μειονεκτήματα αυτού του είδους της κεραίας είναι επίσης προφανή, σύμφωνα με τον LKS.

Πρώτον, η πρόσθετη αεροδυναμική αντοχή είναι σχετικά μεγάλη.Εάν η ταχύτητα πτήσης φθάσει σε υψηλή υπογονιακή ταχύτητα 900 km/ h, προκειμένου να ξεπεραστεί η επιπλέον αεροδυναμική αντοχή ενός τέτοιου "μεγάλου σχοινιού" έξω από το αεροπλάνο, πρέπει να καταβάλει εκατοντάδες ιπποδύναμη για την επιπλέον ισχύ εξόδου του κινητήρα και να αυξήσει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου.Επιπλέον, στη ζώνη συχνοτήτων εργασίας, η εμπέδωση εισόδου της κεραίας μεταβάλλεται σε μεγάλο εύρος, γεγονός που καθιστά δυσχερέστερη την εργασία της αντιστοίχισης· επιπλέον, υπάρχει κίνδυνος παγοποίησης στο σχοινί της εφελκυσμένης κεραίας.Ως αποτέλεσμα, σχεδόν όλα τα σύγχρονα υπερηχητικά αεροσκάφη δεν είναι πλέον εξοπλισμένα με αυτού του είδους την κεραία έλξης καλωδίων.Αντ'αυτού, αντικαθίστανται από την κεραία βραχείας λεπίδας με υψηλή δομική αντοχή και χαμηλή αντίσταση αέρα.

Μερικοί άνθρωποι πιστεύουν ότι αυτού του είδους η κεραία καλωδίων αντιπροσωπεύει οπισθοδρομική τεχνολογία, αλλά δεν είναι.Αν και η σύγχρονη αερομεταφερόμενη δορυφορική επικοινωνία και η σύνδεση δεδομένων ήταν πολύ ώριμη, ο ραδιοπομπός μέσων και βραχέων κυμάτων εξακολουθεί να είναι μια πολύ κοινή κάλυψη.Στην πραγματικότητα, τα αεροσκάφη της σειράς C130 και ακόμη και τα αεροσκάφη έγκαιρης προειδοποίησης της σειράς E2 στις Ηνωμένες Πολιτείες εξακολουθούν να έχουν αυτό το είδος κεραίας.Δεν είναι μόνο στα αεροπλάνα.Τα τελευταία χρόνια, υπήρξε ένα συμβατικό υποβρύχιο ξαφνικά να επιπλέει στο σημαντικό κανάλι.Φαίνεται ότι το "συρματόσχοινο από ατσάλι" που διοικεί το περίβλημα και το εμπρόσθιο και το πίσω μέρος του κύτους είναι στην πραγματικότητα καλυμμένο με φύκια.Στην πραγματικότητα, αυτή είναι επίσης η κεραία καλωδίου τάσης για την επικοινωνία επιφάνειας υποβρυχίου.